Rautatieliikenteen lisäämisellä on merkittävä vaikutus päästövähennystavoitteisiin pääsemisessä, ja niinpä Euroopan unioni ajaa kovaa vauhtia rautatieliikenteen sujuvoittamista läpi Euroopan. Tavoitteena on, että tulevaisuudessa junat liikkuvat mutkattomasti maarajojen yli – yhtenäisellä eurooppalaisella rautatiealueella:
”Ajatuksena on, että junaliikenne toimisi yhtä sujuvasti kuin lentoliikenne, jossa lentokapteenit keskustelevat vaivattomasti keskenään englanniksi, lentävät sujuvasti ilmatilassa maarajojen yli ja laskeutuvat ilman teknisiä haasteita”, kuvaa Väyläviraston projektipäällikkönä ja Digiradan tilaajana toimiva Juha Lehtola.
Rautatieliikenne on erittäin säännelty ja vielä tällä hetkellä pitkälti kansallisiin rautatiejärjestelmiin nojaava liikennemuoto. Nyt EU pyrkii ohjaamaan maita sääntelyn keinoin samaan suuntaan. Tällä on vaikutuksia myös Digirata-hankkeeseen.
Toivomme, että maaliskuussa 2023 julkaistaan, Euroopan unionin rautatieviraston (ERA) koordinoimana, uusi versio Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (OHM YTE). Se ohjaa sitä, millaisia turvalaitteita, eli laitteistoa, joka pitää huolta, että junat kulkevat radalla oikealla nopeudella ja riittävällä etäisyydellä toisistaan, Euroopan junaliikenteessä voidaan käyttää.
Aiempi versio OHM YTE -sääntelystä on vuodelta 2016, ja uusi versio oli alun perin tarkoitus julkaista tammikuussa 2022. Paperin viivästyminen onkin hidastanut Digiradan määrittelytyötä, jonka myötä on syntynyt pientä aikatauluhaastetta ensimmäisen vaiheen järjestelmähankintoja koskien:
”Käytännössä tiedämme, mitä sääntely tulee sisältämään, mutta laitetoimittajat haluavat käsiinsä virallisen päätöksen. Mikäli päätös olisi tullut ajoissa, olisimme aloittaneet järjestelmien hankintoja jo puoli vuotta sitten”, Juha toteaa.
Hän haluaakin painottaa, että välillä Digirataan liittyvät päätökset eivät ole kansallisen päätöksenteon käsissä – osa niistä tulee saneltuna Euroopan unionista. Mikäli haluamme vaikuttaa EU-päätöksentekoon, tulee se tehdä jo vuosia ennen päätöksen voimaan astumista.
Suomellakin paljon voitettavaa eurooppalaisessa junaliikenteessä
Suomen ja Keski-Euroopan välillä on Itämeri, jonka ylittämistä tiivistyvä junaliikenne ei ratko, mutta tulevaisuudessa junamatkustaminen Pariisista Berliiniin on kenties yhtä helppoa kuin Tampereelta Helsinkiin, ja rahtiliikenne kulkee aiempaa sujuvammin.
Juha toteaa kuitenkin, ettei EU:n kunnianhimo ei vielä ihan näy sääntelyssä:
”Samaan aikaan EU haluaa varmistaa, että Etelä-Euroopan vanha laitteisto pysyy käytössä ja toisaalta edistää uusimman, ketterän teknologian käyttöönottoa. Sääntely on välillä myös turhan yksityiskohtaista”, hän kertoo.
Suomella voi kuitenkin olla pelissä paljon voitettavaa. Meillä on esimerkiksi pitkään kehitetty ETCS-radioverkkopohjaista kulunvalvontaratkaisua, ja voimme myydä tätä asiantuntijuutta muihin Euroopan maihin, joiden tulee päivittää kulunvalvontansa eurooppalaiseen kulunvalvontajärjestelmään.
Ja toki Digiradan myötä suomalainenkin junaliikenne ottaa loikan eteenpäin:
”Tavoittelemme liikenneratkaisua, jossa ihmiset ja tavarat liikkuvat ketterästi, eri liikennemuotoja käyttäen Helsingistä Kolariin. Apunaan heillä on sovelluksia, jotka hyödyntävät tarjoamaamme rajapintaa”.