Oppiensiirtokonsepti on osa Digirata-hankkeen laatu- ja johtamisjärjestelmää. Konseptin tavoitteena on tehdä oppien keräämisestä ja dokumentoinnista systemaattista, jolloin hyvät ja kehitettävät käytännöt siirtyvät aina hankevaiheesta toiseen.
Oppien siirron tavoitteena on tunnistaa kulloinkin käynnissä olevassa hankevaiheessa hankintaan, teknisiin ratkaisuihin, organisoitumiseen, johtamiseen ja projektinhallintaan liittyviä näkökulmia, joilla voitaisiin parantaa seuraavan hankevaiheen onnistumista sekä taloudellisesta että toteutuksen näkökulmasta.
Kolme tärkeintä huomiota toteutusvaiheen suunnitteluun ovat, että kerätyt opit tulee huomioida hankintojen suunnittelussa ja valmistelussa, oppien kerääminen tulee sisällyttää hankintoihin ja projektien työsuunnitelmaan, ja kertyneiden oppien analysointiin tulee varata tarvittavat resurssit.
“Suurissa ja pitkäkestoisissa hankkeissa, joissa on paljon ihmisiä mukana eri organisaatioista, hyvät käytännöt eivät siirry itsestään hankevaiheesta toiseen. Siksi olemme luoneet prosessin, joka varmistaa sekä hyvien että kehitystä vaativien käytäntöjen dokumentoinnin ja siirtymisen oikeille tahoille”, sanoo Toteutusvaiheen toteutussuunnitelma (ToTo) -projektin päällikkö Saara Haapala.
“Oppiensiirtokonsepti on kehittynyt merkittävästi viime syyskauden aikana ja alkaa rutinoitua. Konseptin tavoite on selkeä: luoda toimiva malli, joka on vakiintunut osa muuta normaalia hankearkea. Oppien keruu on jatkuva prosessi, joka kulkee läpi koko hankkeen. Siksi se on myös kulttuurillisesti merkittävä koko rautatiesektorille”, jatkaa laatupäällikkö Katri Häkki.
Oppien keruu on yhteinen tehtävä
Jokaisella hankkeessa työskentelevällä asiantuntijalla on oppien keräämisessä tärkeä rooli tunnistaa sellaisia tapahtumia, jotka toimivat erityisen hyvin tai voitaisiin tehdä paremmin seuraavassa hankevaiheessa.
Projektipäälliköt vastaavat siitä, että oppien siirto ei ole valinnainen asia vaan osa hankearkea. He luovat kulttuurin, jossa jatkuva oppiminen ja kehittäminen ovat osa johtamista. Tässä yhteydessä projektipäälliköllä tarkoitetaan Tampere-Pori/Rauma-rataosan (ensimmäinen kaupallinen rataosa, EKA) ja ToTon projektipäälliköitä sekä rataosakohtaisten projektien projektipäälliköitä.
Käytännön toimintamalli oppien keruuseen
Oppien keräämisen toimintatapoja on kehitetty EKA-projektin yhteydessä kohti systemaattista toimintamallia. Oppien tulee näkyä hankkeen kaikissa osissa ja siirtyä tehokkaasti seuraaviin vaiheisiin.
Kerääminen tapahtuu kolmella tavalla:
- Jatkuvalla oppien keräämisellä palautelomakkeen avulla.
- Haastatteluilla ja työpajoilla, jotka voidaan integroida olemassa oleviin kokouksiin tai järjestää erikseen.
- Tavoitteellisesti ja fokusoidusti, varmistaen että osallistujat katselmoivat ja hyväksyvät koosteen.
Analyysivaiheessa tunnistetaan oppien vaikutukset ja merkitys seuraavalle toteutusprojektille sekä tarve riskienarvioinnille. Tässä vaiheessa hanketta suuri osa opeista otetaan hyötykäyttöön jo Toteutusvaiheen toteutussuunnitelmassa.
Oppiarkisto tukee jatkuvaa kehittämistä
Kerätyt opit tallennetaan oppiarkistoon, joka on projektijohdon työkalu hankkeen ja hankintojen suunnittelussa. Arkisto täydentyy jatkuvasti, ja tavoitteena on koota oppeja kaikista Digiratahankkeen toteutusvaiheen projektikokonaisuuksista.
Arkiston materiaalin kerääminen on aloitettu vuoden 2024 aikana ja se täydentyy sitä mukaa kun uutta materiaalia syntyy.
Digiradan operointikonsepti toimii keskeisenä työkaluna uuden aikakauden rautatiejärjestelmän rakentamisessa. Se mahdollistaa tehokkaan, turvallisen ja yhtenäisen järjestelmän toteuttamisen kansallisesti ja osana eurooppalaista rataverkkoa.
Suomen rautatiejärjestelmä siirtyy vaiheittain kohti eurooppalaista junankulunvalvontajärjestelmää (ERTMS), modernia radiopohjaista ETCS-järjestelmää (European Train Control System) sekä automaattista junaliikennettä (ATO). Digiradan toteutusvaiheen keskeinen kulmakivi on operointikonsepti, joka luo yhtenäisen viitekehyksen tulevaisuuden rautateiden operoinnille.
Operointikonsepti on käytännössä dokumentti, jolla määritellään, kuinka uusi järjestelmä liittyy laajempaan rautatiejärjestelmään ja millä tavoin se vuorovaikuttaa muiden järjestelmän osien kanssa. Se ohjaa järjestelmää koskevien vaatimusten ja ohjeiden laadintaa varmistaen, että tekninen toteutus tukee operatiivisia tavoitteita. Yhdenmukainen ylätason dokumentti mahdollistaa järjestelmän eri osien rinnakkaisen kehittämisen ilman, että jokaisen osa-alueen kehittäjän tarvitsee hallita koko järjestelmän yksityiskohtia.
”Riskienhallinnan prosessin ja toimintatapojen määritteleminen on tällä hetkellä työn alla. Järjestelmän kokonaisturvallisuuden varmistaminen on tärkeää ja siten riskienhallinnan tulee olla osa jokaista työvaihetta aina esiselvityksistä lopullisiin järjestelmän vaatimuksiin”, painottaa Ida Ravimo, ETCS ja turvalaitteet -työkokonaisuuden osion vetäjä.
Operointikonsepti tukee myös tulevien käyttö- ja kunnossapito-organisaatioiden suunnittelua ja auttaa tunnistamaan tarvittavat muutokset. Sen avulla voidaan optimoida operatiivinen tehokkuus koko järjestelmässä.
Tekniset selvitykset tarjoavat toteutuskelpoisia ratkaisuja
Operointikonseptin ja teknisten selvitysten välinen tiivis yhteistyö on ratkaisevaa: operointikonsepti määrittelee, kuinka järjestelmää halutaan operoida, ja tekniset selvitykset tarjoavat siihen toteutuskelpoisia ratkaisuja. Toisaalta, mikäli tekniset selvitykset tuovat esiin operointikonseptista poikkeavia toteutustarpeita, dokumenttia päivitetään ja vaikutukset arvioidaan. Tällä tavoin varmistetaan, että järjestelmän operatiivinen ja tekninen kehitys kulkevat käsi kädessä.
”Teknisten selvitysten osalta työ on käynnistynyt alkuvuoden aikana. Tällä hetkellä työn alla ovat tiimin järjestäytyminen, muutama esiselvitys, tulevien selvitysten aiheiden ja keskinäisten riippuvuuksien määrittely sekä operointikonseptin kanssa yhteisen aikataulun tarkentaminen”, kertoo Ravimo.
Väylävirasto on tehnyt hankintapäätökset arviointilaitospalveluista Digirata-hankkeen ensimmäiselle kaupalliselle rataosalle Tampere–Pori/Rauma-välille. Palvelut toimittaa belgialainen Certifer Belgorail SA, joka on erikoistunut tarkastus- ja sertifiointipalveluihin sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla.
Digirata-hankkeen ensimmäisellä kaupallisella rataosalla (EKA) Tampere-Pori/Rauma-välillä modernisoidaan rautatieturvalaitteet ja junien kulunvalvontajärjestelmä siirtymällä eurooppalaiseen ETCS-järjestelmään (European Train Control System). Järjestelmän käyttöönotto edellyttää riippumattomien arviointilaitosten hyväksyntää, jotta voidaan varmistaa järjestelmän turvallisuus ja säädöstenmukaisuus.
Arviointilaitospalveluiden toimittajaksi on valittu Certifer Belgorail SA. Kyseessä on tarkastus- ja sertifiointielin, joka on erikoistunut tarjoamaan tarkastus- ja sertifiointipalveluja kansallisiin ja kansainvälisiin tarpeisiin. Arviointilaitospalveluiden roolit ja vastuut jakautuvat seuraavasti:
Assessment Body (AsBo) arvioi EKA-projektin riskienhallintaa ja turvallisuutta varmistaen, että järjestelmä täyttää rautatiealan turvallisuusstandardit ja että kaikki riskit on tunnistettu ja hallittu asianmukaisesti.
Notified Body (NoBo) puolestaan arvioi EKA-rataosan järjestelmien yhteentoimivuutta ja varmistaa, että ne täyttävät eurooppalaiset tekniset eritelmät. NoBo myöntää EY-tarkastustodistukset, jotka ovat edellytys järjestelmien käyttöönotolle.
Kun EKA-projektin käyttöönottolupaa haetaan, Traficom edellyttää AsBolta ja NoBolta saatavia todenteita, jotka osoittavat, että järjestelmä täyttää kaikki turvallisuus- ja yhteentoimivuusvaatimukset.
Suomen rautatieliikenne on suuren murroksen edessä. Vuosi 2025 käynnistyi merkittävällä päätöksellä, kun eduskunta myönsi Digirata-hankkeen toteutuksen käynnistämiseen 10 miljoonan euron valtuuden ja miljoonan euron määrärahan vuodelle 2025. Samassa yhteydessä valtio sitoutui koko 15-vuotisen projektin läpivientiin. Tämä tarkoittaa, että Väylävirasto ja Fintraffic Raide Oy aloittavat yhdessä koko Suomen rataverkon kattavan turvalaitteiden, junien kulunvalvontajärjestelmän ja liikenteenohjaus sekä -hallintajärjestelmien uudistamisen.
Toteutusvaiheen käynnistyminen ei ole pelkästään Digirata-hankkeen virstanpylväs, vaan myös laajempi investointi Suomen liikennejärjestelmään. Nykyinen kulunvalvontajärjestelmä on tulossa elinkaarensa päähän, eikä sen ylläpitäminen ole mahdollista infrastruktuurin tai liikkuvan kaluston osalta teknisesti eikä myöskään EU-sääntelyn osalta. Digirata-hanke on välttämätön korvausinvestointi, jotta valtion rataverkon liikenne voi jatkua nykyisellä tavalla myös tulevaisuudessa. Hankkeen kustannusarvio on noin 1,2 miljardia euroa vuosille 2025–2040.
Digirata-hanke myös mahdollistaa Suomen junaliikenteen kehittämisen digitalisaation avulla. Modernisointi mahdollistaa osaltaan tehokkaamman ja ympäristöystävällisemmän rautatieliikenteen. Vanhojen radanvarsilaitteiden poistaminen ja uusien digitaalisten ratkaisujen käyttöönotto vähentävät häiriöherkkyyttä ja parantavat järjestelmien toimintavarmuutta. Kyberturvallisuutta vahvistetaan muun muassa siirtämällä teknisiä järjestelmiä keskitetysti valvottuihin konesaleihin, mikä selkeyttää ja tehostaa järjestelmien hallintaa.
Samalla uudistus parantaa rautateiden täsmällisyyttä ja tehokkuutta. Automaatio ja digitalisaatio optimoivat liikennettä, vähentävät henkilökustannuksia ja tuovat energiasäästöjä. Myöhästymisiä aiheuttavat tekniset viat vähenevät ja niistä palautuminen normaaliin toimintaan nopeutuu, jolloin matkustajille sekä elinkeinoelämälle voidaan tarjota luotettavampi ja kilpailukykyisempi liikennejärjestelmä. Digirata-hankkeen tuomat hyödyt ulosmitataan pitkälti uuden junaliikenteen hallintajärjestelmän avulla, johon Fintraffic suunnittelee investoivansa 200 miljoonaa euroa seuraavan 15 vuoden aikana.
Toteutusvaihe tarkoittaa myös sitä, että Suomi vahvistaa paikkaansa eurooppalaisessa rautatiekehityksessä. Digirata-hanke noudattaa EU:n asettamia uusimpia vaatimuksia ja standardeja sekä tuo Suomen rataverkon teknisesti lähemmäs Keski-Eurooppaa. Tämä vahvistaa osiltaan Suomen kansainvälisiä yhteyksiä ja parantaa Suomen logistista kilpailukykyä. Digiradassa rakennetut ratkaisut ja osaaminen tuovat hankkeessa mukana oleville yrityksille merkittävää vientipotentiaalia. Suomi toimii myös kokoaan suurempana vaikuttajana EU-sääntelyn kehittämisessä kustannustehokkaampaan suuntaan ja Suomen aktiivisempi ote on otettu kiitoksin vastaan EU:n rautatiesektorilla.
Digirata ei ole pelkästään investointi infrastruktuuriin, vaan se on myös strateginen valinta turvallisen, tehokkaan ja kestävän rautatieliikenteen puolesta. Nyt alkava toteutusvaihe on yksi askel kohti nykyaikaista, turvallista ja tehokasta rataverkkoa, joka palvelee sekä matkustajia että elinkeinoelämää pitkälle tulevaisuuteen.
Sanna Järvenpää
Fintrafficin raideliikenteenohjauksen toimitusjohtaja
Esa Sirkiä
Väyläviraston Digirata ja liikenteenohjauksen hankinta -osaston johtaja
Digirata-hankkeen tavoitteena on alusta alkaen ollut luoda innovoinnin ja edelläkävijyyden kautta yrityksille mahdollisuuksia uuteen liiketoimintaan sekä vientiin. Nyt ponnistelut kantavat hedelmää, sillä Suomessa kehitetty osaaminen ja asiantuntemus ovat avanneet ovia maailman markkinoille. WSP:n suomalaiset asiantuntijat vievät parhaillaan osaamistaan Eurooppaan, Pohjois- ja Etelä-Amerikkaan sekä Uuteen-Seelantiin.
Kun Digirata-hanke perustettiin vuonna 2019 ja ryhdyttiin tekemään ETCS:ään (European Train Control System) liittyviä selvityksiä sekä rakentamaan pohjaa uudelle junankulunvalvontajärjestelmälle, hankkeeseen tuli mukaan useita Proxionin (nyk. Osa WSP:tä) asiantuntijoita tekemään muun muassa ensimmäisiä arkkitehtuurikuvauksia. Teknologiat ja toteutustavat olivat kaikille täysin uusia, mutta suomalaiset asiantuntijat tarttuivat haasteeseen rohkeasti. Tavoitteena oli yhdessä oppia, tutkia ja lähteä etsimään uutta ratkaisua, joka olisi paras Suomelle.
Proxionilla ja Digirata-hankkeella oli selkeä näkemys tulevaisuudesta ja vahva halu muuttaa maailmaa. Siksi Proxion lähti rohkeasti mukaan hankkeeseen investoiden asiantuntijoiden palkkaamiseen ja osaamisen kehittämiseen. Proxion perusti hyvin varhaisessa vaiheessa oman ETCS-suunnittelutiimin sekä toi muun muassa rautateille ensimmäisenä Suomessa Nokia-taustaisia radioverkko-osaajia.
“Ilman Proxionin pääomistajan rohkeutta sekä Digirataa ja hankkeen tarjoamaa tukea emme olisi kehittyneet sellaiselle tasolle, jolla tänä päivänä olemme. Otimme riskejä, kokeilimme uutta ja otimme osaa alan kehittämiseen. Aina ratkaisut eivät menneetkään niin kuin olimme suunnitelleet, mutta lopputulos on ollut menestys”, sanoo raideliikenteen ja ratasuunnittelun sektorijohtaja Mikko Saarinen WSP:ltä.
Suomalaista osaamista viedään maailman metropoleihin
Vuonna 2024 Proxionista tuli osa WSP:tä. Yrityskauppa loi valtavasti uusia kansainvälisiä mahdollisuuksia Digirata-hankkeessa mukana olleille asiantuntijoille. Osana maailmanlaajuista yli 70 000 hengen WSP:tä Proxionin asiantuntijoiden osaaminen nousi entistä suurempaan arvoon.
“Yrityskauppa oli käänteentekevä hetki. Pääsimme esittäytymään WSP:n globaalille Rail & Transit johtoryhmälle Berliinissä, ja he olivat ihmeissään siitä, miten Suomesta voi tulla tämän kaltaista huippuosaamista”, sanoo Mikko.
“Yrityskaupan myötä huomasimme nopeasti, miten kattava ja ainutlaatuinen asiantuntijayhteisömme on. Kansainväliset kollegamme alkoivat pyytää meitä mukaan globaaleihin projekteihin, ja pian suomalainen osaaminen oli myyntivaltti WSP:n asiakkaille ympäri maailmaa”, sanoo raideteknologioiden liiketoimintajohtaja Lauri Aarnio WSP:ltä.
Tähän mennessä suomalaista asiantuntijuutta on päästy tarjoamaan muun muassa eri puolille Eurooppaa, Uuden-Seelannin ETCS-kehitykseen sekä Chilen metron järjestelmäsuunnitteluun. Lisäksi WSP: suomalaiset asiantuntijat ovat olleet keskustelemassa New Yorkin metron 5G-radioverkkoratkaisusta.
Yksi kansainvälisesti iso referenssi on ollut Digirata-hankkeessa tehty kaupallisten radioverkkojen kattavuuden ja kuuluvuuden selvitys koko Suomen rataverkon laajuudella, johon Proxion toimitti mittausjärjestelmät ja suoritti mittaukset. Vastaavanlaista ei ole tehty muualla.
Vienti tuo myös uutta osaamista Suomeen
Kansainväliset projektit eivät ole pelkästään osaamisen viemistä maailmalle, vaan ne myös tuovat uutta tietotaitoa takaisin Suomeen. Kansainväliset tehtävät tarjoavat WSP:n asiantuntijoille mahdollisuuden kasvaa ja kehittyä sekä tuoda arvokasta kokemusta suomalaisiin projekteihin.
“Kansainväliset tehtävät motivoivat henkilöstöämme, ja olemme iloisia, että voimme tarjota heille merkittäviä projekteja. Digirata-hankkeessa yhteistyössä saavutettu osaamisen kehitys on antanut Suomelle mahdollisuuden kasvattaa uusia kärkiosaajia sekä viedä nykyistä kärkiosaamista vielä entistä pidemmälle”, sanoo Mikko.
“WSP:n esimerkki osoittaa, että Digirata ei ole vain suomalaisen rautatieliikenteen kehityshanke, vaan se on portti maailmalle. Se on osoitus siitä, miten Suomessa kehitetty osaaminen voi saavuttaa globaalin mittakaavan ja muokata tulevaisuuden liikenneratkaisuja ympäri maailmaa”, sanoo Fintrafficin Digiradasta vastaava johtaja Jari Pylvänäinen.
Digirata-hanke oli mukana rautatiealalle suunnatussa Rata 2025 -tapahtumassa Tampere-talossa, jossa asiantuntijamme esittelivät hankkeen keskeisiä teemoja ja edistysaskeleita. Esittelemme digiratalaisten pitämien puheenvuorojen sisältöjä Rata 2025 –tapahtuman satoa –juttusarjassa.
Digirata-hanke tuo mukanaan merkittävän muutoksen rautatiesektorille, mikä edellyttää uudenlaista osaamista kaikilta alan toimijoilta. Uusi eurooppalainen kulunvalvontajärjestelmä ETCS (European Train Control System) otetaan käyttöön Suomessa ensimmäiselle kaupalliselle rataosalle (EKA) Tampere-Pori/Rauma-välille, mikä tulee olemaan monille rautatiealan ammattilaisille ensikosketus uuteen järjestelmään. Digirata haluaa varmistaa, että jokainen pysyy mukana matkassa.
“ETCS ei ole pelkästään teknologinen uudistus, vaan myös toimintatapojen ja elinkaaren hallinnan muutos. Digirata korostaa yhteisöllisyyttä, jatkuvaa oppimista ja kokeilukulttuuria, jotta muutos voidaan toteuttaa sujuvasti ja tehokkaasti”, totesivat Digirata-hankkeen asiantuntijat Jari Ruotsalainen ja Jaana Koivuniemi puheenvuorossaan.
Koulutustarpeet ja osaamisen kehittäminen
Digirata toteutti vuonna 2023 EKA-koulutustarveanalyysin, jossa kartoitettiin ammattitehtävissä tarvittavaa nykyistä osaamista ja arvioitiin ETCS-järjestelmämuutoksen tuomia tulevaisuuden osaamistarpeita. Muutoksen kannalta merkittävimmiksi ammattiryhmiksi tunnistettiin liikenteenhallinnan, operaattoreiden ja turvalaitekunnossapitäjien ammattiryhmät.
Vuonna 2024 Digirata selvitti erilaisia koulutusmalleja ja kävi vuoropuhelua sektoriorganisaatioiden kanssa. Koulutusmalleista on EKAn osalta sovittu liikenteenhallinnan, veturinkuljettajien ja turvalaitekunnossapidon kanssa.
“Osa organisaatioista on kyvykkäitä ja halukkaita kouluttamaan itse, kunhan organisaation kouluttajat ja työnopastajat saavat riittävät tiedot ja taidot kouluttajakoulutuksissa. Osa organisaatioista tarvitsee enemmän tukea ja apua henkilöstönsä koulutukseen”, toteavat Jari ja Jaana.
Monimuotoiset koulutusratkaisut
Digirata koordinoi EKAn koulutuskokonaisuutta. Koulutuksia antavat esimerkiksi viranomaisen hyväksymät koulutus- ja oppilaitokset, EKAn laitetoimittajat sekä mahdollisesti myös Digiradan asiantuntijat. Koulutuksissa pyritään monimuotoisuuteen ja osallistaviin menetelmiin, mikä voi tarkoittaa esimerkiksi omatoimista opiskelua verkkoympäristössä, perinteisempää luokkaopetusta ja käytännön harjoitteita.
Seuranta ja kehittäminen
Vuonna 2025 Digirata viimeistelee koulutusten toteutus- ja seurantamallit. Jatkuva vuoropuhelu sektoriorganisaatioiden ja viranomaisten kanssa on keskeistä, ja palautetta tullaan keräämään aina suunnitteluvaiheesta käyttöönoton jälkeiseen aikaan asti. Koulutuksen laadun lisäksi tullaan arvioimaan sitä, antaako annettu koulutus riittävän osaamisen ETCS-radalla toimimiseen.
Digirata-hanke oli mukana rautatiealalle suunnatussa Rata 2025 -tapahtumassa Tampere-talossa, jossa asiantuntijamme esittelivät hankkeen keskeisiä teemoja ja edistysaskeleita. Esittelemme digiratalaisten pitämien puheenvuorojen sisältöjä juttusarjassa nimeltä Rata 2025 -tapahtuman satoa.
”Digirata-hankkeen ytimessä on ollut alusta alkaen modernien teknologiaratkaisujen hyödyntäminen. Hankkeessa on pyritty tunnistamaan teknologian kehityssuunnat, jotta vältetään väliaikaisiksi osoittautuvat ratkaisut. Tämä pitkäjänteinen lähestymistapa on johtanut siihen, että Digirata ei ainoastaan seuraa kehitystä, vaan näyttää suuntaa koko rautatiealalle”, totesivat hanketta vetävät Jari Pylvänäinen ja Juha Lehtola esityksessään.
Puheenvuorossa läpikäytiin konkreettisia asioita, joiden vuoksi Digiradasta voidaan puhua teknologisena edelläkävijänä ja suunnannäyttäjänä koko Euroopassa.
Digirata koeponnistaa uusia ratkaisuja ensimmäisenä Euroopassa
Viime vuosien aikana Digirata-hankkeessa on toteutettu useita hankintoja, joiden myötä toteutetaan sellaisia teknologisia ratkaisuja, joita muualla Euroopassa ei ole vielä tehty.
Suomalainen Mipro Oy toimittaa junien ulkolaiteohjaimen (Object Controller, OC) ensimmäiselle kaupalliselle rataosalle (EKA) Tampere-Pori/Rauma-välille. Junien ulkolaiteohjain on rautatiejärjestelmissä käytettävä laite, joka hallitsee ja ohjaa ulkona sijaitsevia laitteita, kuten vaihteita, opastimia ja muita radan laitteita. OC-järjestelmä toimii eräänlaisena välikätenä keskitetyn turvalaitejärjestelmän (Centralised Safety System, CSS) ja itse raiteiden varrella olevien laitteiden välillä.
Ulkolaiteohjain tulee pohjautumaan Eulynx-rajapintaan, joka on avoimen rajapinnan tie kohti eurooppalaista junien kulunvalvontaa, ETCS-arkkitehtuuria. Keskitetyn turvalaitejärjestelmän toimittaa Siemens Oy, jolloin Eulynx-rajapinnan toimivuus eri laitetoimittajien kanssa voidaan koeponnistaa ensimmäisenä Euroopassa.
Digiradassa hyödynnetään uusia moderneja teknologiaratkaisuja
HTD-ratkaisulla (Hybrid Train Detection) voidaan toteuttaa suojavälit ohjelmallisesti. Jotta HTD toimisi turvallisesti, junan eheyden valvonta (TIM) on välttämätöntä, sillä ohjelmalliset suojavälit eivät pysty fyysisesti havaitsemaan, jos matkalle jää vaunu tai vaunuja. HTD tuo merkittäviä kapasiteettihyötyjä ilman, että kaikkien junien tarvitsee olla varustettuja TIM-järjestelmällä.
”HTD:stä on suhteellisen helppo siirtyä tulevaisuudessa järjestelmään, jossa raiteen vapaana olon valvonnasta luovutaan kokonaan ja siirrytään junan paikannukseen perustuvaan suojastukseen”, kertoo Juha Lehtola.
Digiradan myötä infrastruktuuriin rakennetaan valmius ATO GoA2 -järjestelmälle, jota jo testataan Tampere–Pori/Rauma-rataosalla. ATO GoA2 tarkoittaa, että junassa on yhä kuljettaja, mutta hänen tehtävänsä rajoittuvat junan liikkeellelähtöön ja ovien lukituksen avaamiseen, kun taas automatiikka vastaa ajamisesta ja pysäyttämisestä.
Digiradassa pilotoidaan uutta radioverkkoratkaisua
EKA-rataosalla Tampere-Pori/Rauma-välillä on tarkoitus käyttää junien yhteydenpitoon radioverkkoratkaisua, jossa hyödynnetään kaupallisia verkkoyhteyksiä. Ratkaisu on kehitetty siitä syystä, että muista maista poiketen Suomi on käyttänyt EU:n myöntämän poikkeusluvan avulla junien viestintään GSM-R-verkon sijaan kansallista Virve-viranomaisverkkoa. Poikkeuslupa on myönnetty siihen saakka, kunnes FRMCS otetaan käyttöön. Uuden erillisen 5G-tason viestintäverkon rakentaminen vain rautatieliikenteen käyttöön maksaisi satoja miljoonia euroja.
EKA-radalla tehtävän toteutuksen myötä tarkoituksena on näyttää, että Digirata-hankkeessa pilotoitava ratkaisu on mahdollista toteuttaa myös muualla Euroopassa.
”Kaikkien näiden edellä mainittujen tekijöiden summana Digirata on edennyt kohti modernia, kaupalliseen käyttöön tulevaa teknistä rautatiejärjestelmää. Päätökset perustuvat Suomen tarpeisiin, ja koko sektori tukee hankkeen etenemistä. Tämä on herättänyt kiinnostusta muualla Euroopassa, sillä Suomi on ottanut rohkeasti edelläkävijän roolin. Digirata ei ainoastaan seuraa kehitystä vaan luo tulevaisuutta ja näyttää suuntaa koko rautatiealalle”, toteaa Jari Pylvänäinen.
Esitysmateriaalin löydät alla olevasta pdf-tiedostosta.
Lataa tiedostoDigirata-hankkeelle tehdyssä diplomityössä analysoitiin tekoälyä käyttäen viiden eri valmistajan monikanavareitittimen suorituskyvyn eroja. Tutkimustulokset osoittavat, että yksi toimintalogiikka on ylitse muiden, mikä vahvistaa Digirata-hankkeessa tehtyä selvitystä siitä, että kaupallisten radioverkkojen hyödyntäminen junien viestintään on kustannustehokas ratkaisu. Tutkimus tarjoaa myös arvokasta tietoa tulevaisuuden junaviestintäratkaisuihin, sillä tulevan FRMCS:n monikanavareitittimen toimintalogiikkaa ei ole vielä päätetty.
Tuore Digirata-hankkeelle tehty diplomityö tarjoaa uutta tietoa kaupallisten radioverkkojen hyödyntämisestä Suomen Digirata-hankkeessa. Työssä vertailtiin neljän rautatietoimittajan ja yhden muun valmistajan monikanavareitittimien suorituskyvyn eroja analysoimalla heidän Suomessa ajettuja kenttätestejä koneoppimista ja edistynyttä data-analyysia hyödyntäen.
Nardos Estifanoksen diplomityön tulokset osoittavat, että erään valmistajan monikanavareitittimen toimintalogiikka on yli muiden. Kyseinen toimintalogiikka saavutti sataprosenttisen vaatimustenmukaisuuden Digirata-hankkeen tavoitteisiin nähden. Lisäksi tulokset osoittivat, että jopa rajoitetuilla verkkoyhteyksillä voidaan ylläpitää hyväksyttävää suorituskykyä.
“Dataan perustuvat tulokset osoittavat, että Multi-Path TCP -toteutukseen perustuva “packet replication” suoriutuu johdonmukaisesti parhaiten. Tämä tekee siitä varteenotettavan ja nopean vaihtoehdon FRMCS-ratkaisulle. Lisäksi simulaatiot toivat arvokasta tietoa siitä, kuinka toimintamalli säilyttää suorituskykynsä myös rajoitetulla verkkoyhteydellä, tarjoten käytännön ratkaisuja rautatieviestintään”, sanoo Nardos.
”Tutkimus vahvistaa, että julkisten mobiiliverkojen hyödyntäminen on kustannustehokas ja nopea ratkaisu rautatieviestinnän tulevaisuudessa, mikä tukee Digirata-hankkeen tavoitetta siirtyä kohti modernimpaa ja erittäin kustannustehokasta viestintäjärjestelmää”, sanoo Digirata-hankkeen kehityspäällikkö Simon Indola.
Diplomityö on herättänyt kiinnostusta myös EU:ssa
Rautateiden viestintäjärjestelmät ovat siirtymässä GSM-R-teknologiasta (2G) kohti uutta FRMCS-ratkaisua (Future Railway Mobile Communication System), mikä asettaa erityisiä haasteita Suomessa, jossa GSM-R on jo poistettu käytöstä. Muista maista poiketen Suomi on käyttänyt EU:n myöntämän poikkeusluvan avulla junien viestintään GSM-R-verkon sijaan kansallista Virve-viranomaisverkkoa. Poikkeuslupa on myönnetty siihen saakka, kunnes FRMCS otetaan käyttöön.
Sen sijaan, että Suomeen rakennettaisiin EU:n uuden rautateiden radioverkon käyttöönottoa varten täysin uusi verkkoinfra vain liikenteenohjauksen tarpeisiin, Digirata on selvittänyt kaupallisten 4/5G-verkkojen hyödyntämistä FRMCS-vaatimusten mukaisesti kolmen eri operaattorin yhteyksillä.
Tulevan FRMCS:n monikanavareitittimen toimintalogiikkaa ei ole vielä päätetty, joten tutkimus tarjoaa arvokasta tietoa standardointia ajatellen.
”Kansainvälinen rautatieliitto (UIC) hyväksyy tulevaan tekniseen spesifikaatioon (TSI) vain testattuja ratkaisuja, joten nyt julkaistu diplomityö on erityisen merkittävä. Se on herättänyt kiinnostusta myös Euroopan unionin komissiossa sekä ERA:ssa, mikä korostaa sen vaikutusmahdollisuuksia tulevaisuuden rautatieviestintäjärjestelmään”, sanoo Simon Indola.
Diplomityö on julkaistu Tampereen yliopiston sivuilla, ja se löytyy tämän linkin takaa.
Digirata-hanke oli mukana rautatiealalle suunnatussa Rata 2025 -tapahtumassa Tampere-talossa, jossa asiantuntijamme esittelivät hankkeen keskeisiä teemoja ja edistysaskeleita. Esittelemme digiratalaisten pitämien puheenvuorojen sisältöjä tässä juttusarjassa nimeltään Rata 2025 –tapahtuman satoa.
Digiradan kehitys- ja verifiointivaiheen riskienhallinnan keskiössä on rautatiejärjestelmän turvallisuuteen ja toimivuuteen liittyvien riskien käsittely YTM-riskienhallinta-asetuksen vaatimusten mukaisesti. Ratatapahtumassa saimme kattavan käsityksen Digirata-hankkeen riskienhallinnasta asiantuntijoidemme Miikka Uotilan ja Arja Kivisen johdolla.
Digiradan tapauksessa riskienhallinta on poikkeuksellisen laaja-alaista ja kattaa muun muassa teknologiamuutokset ja uudet toimintamallit. Lisäksi riskienhallinnassa on otettava rajapintana huomioon hankkeen eri prosesseissa tehtäviä tarkasteluja, esimeriksi toiminnallisen turvallisuuden ja kyberturvallisuuden tarkastelut. Digiradan riskienhallinta on organisoitu osakokonaisuuksiin ja myös YTM-riskejä (rautatiejärjestelmän turvallisuuteen vaikuttavia riskejä) käsitellään osakokonaisuuksittain, kuten ohjekokonaisuus, radioverkkoratkaisu sekä pätevyydet ja koulutukset. Näin Digiradan myötä tulevat muutokset voidaan tunnistaa ja niiden merkittävyyden arviointi voidaan toteuttaa systemaattisesti ja perustellusti.
Riskitiedonhallinta tukee hankkeen onnistumista
Digirata-hankkeen riskitiedonhallinta on keskeinen tekijä valtakunnallisen ja pitkäkestoisen hankkeen onnistumisessa. Hankkeen edetessä on tärkeää varmistaa, että kaikki oleellinen riskitieto välittyy sidosryhmille ja että opitut asiat siirtyvät myös tuleville hankevaiheille. Tämän tueksi Digirata on laatinut riskienhallinnan toimintamallin, jota kehitetään jatkuvasti hankkeen tarpeiden mukaisesti.
Riskienhallinnassa tehdään myös tiivistä yhteistyötä EKA-toteutusprojektin kanssa, jotta opit saadaan tehokkaasti hyödynnettyä myös tulevissa toteutusvaiheissa. Näin varmistetaan, että rautatiejärjestelmän turvallisuus pysyy korkealla tasolla koko hankkeen ajan.
“Isossa ja pitkäkestoisessa hankkeessa, jossa on mukana useita osapuolia, riskienhallintaprosesseissa ja siihen liittyvässä tiedonhallinnassa tärkeässä asemassa ovat riskienhallintaan ja siihen liittyvään dokumentointiin liittyvä kokemus ja osaaminen sekä riskienhallinnan yhteiset toimintamenettelyt ja työkalut”, toteavat Miikka Uotila ja Arja Kivinen esityksessään.
Voit katsoa ja ladata esitysmateriaalin alta.
YTM-riskienhallinnan-yhteensovittaminen-allianssihankkeen-riskienhallintaan-Digiradassa.pdf
Digirata-hanke oli mukana rautatiealalle suunnatussa Rata 2025 -tapahtumassa Tampere-talossa, jossa asiantuntijamme esittelivät hankkeen keskeisiä teemoja ja edistysaskeleita. Esittelemme digiratalaisten pitämien puheenvuorojen sisältöjä juttusarjassa nimeltä Rata 2025 -tapahtuman satoa.
Digirata-hankkeen myötä Suomessa siirrytään yhteiseurooppalaiseen moderniin radiopohjaiseen kulunvalvontaan (ERTMS). Tämä tarkoittaa merkittäviä muutoksia niin radanvarren turvalaitteisiin, liikkuvan kaluston kulunvalvontaan kuin myös liikenteenohjauksen järjestelmiin. Keskeisessä roolissa uudistuksessa on vaatimustenhallinta, josta puheenvuoron piti ratapäivillä Digirata-hankkeen asiantuntija Pekka Mäkinen.
Vaatimustenhallinnan merkitys korostuu Digirata-hankkeen kaikissa vaiheissa. Vaatimustenhallinta on ratkaisevan tärkeää, sillä se ohjaa suunnittelua, toimii toimitussopimusten perustana ja luo pohjan järjestelmien testaukselle sekä hyväksynnälle. Digiradan vaatimustenhallintaa ohjaa vaatimustenhallintasuunnitelma, joka kattaa muun muassa:
- Vaatimusten rakenteen, jäljitettävyyden ja sisällön: kuinka vaatimukset muodostuvat ja kuinka niiden toteutuminen voidaan varmistaa.
- Katselmoinnin ja hyväksynnän – vaatimusten validointi osana hankkeen etenemistä.
- Muutostenhallinnan osana sopimusmuutoksia: miten vaatimusten muutokset käsitellään ja viedään käytäntöön.
- Yhteistyön järjestelmätoimittajien kanssa: varmistetaan, että kaikki osapuolet täyttävät vaatimukset sovitusti.
- Ohjelmistotuen testauksille ja raportoinnille: digitaaliset työkalut tukevat koko vaatimustenhallinnan elinkaarta.
Digirata hyödyntää toiminnassaan EN50126-standardia, joka asettaa vaatimukset rautatiejärjestelmien toiminnalliselle turvallisuudelle. Tämä standardi varmistaa, että kaikki kehitystyö noudattaa korkeimpia turvallisuus- ja laatukriteereitä.
“Digirata-hankkeen vaatimustenhallintaan tulevaisuudessa vaikuttavat useat tekijät. Digirata-hanke ulottuu vuoteen 2040 asti. Ennen sitä esimerkiksi ratojen hyväksyntävaatimukset tulevat todennäköisesti muuttuman. Useiden eri tekijöiden hallinta edellyttää kattavaa ja dynaamista vaatimustenhallintaprosessia, joka pystyy mukautumaan muuttuviin olosuhteisiin ja tarpeisiin hankkeen edetessä”, toteaa Pekka Mäkinen.
