FI – Digirata

Vuosi sitten perustetun Digiradan tavoitteiden kehitys- ja seurantaryhmän tavoitteena on tiivistää rautatiealan eri organisaatioiden välistä vuorovaikutusta ja yhteistyötä entisestään, jotta Digirata-hankkeesta saadaan suurin mahdollinen hyöty. Ryhmä on selvitellyt rautatiealan organisaatioiden tärkeimpiä kehitystavoitteita rautatieliikenteessä, ja sen tuloksena on perustettu uusi, automaattiajon (ATO) kokonaisuuteen keskittyvä alatyöryhmä. Sen tarkoituksena on varmistaa, että ATOn tuomat hyödyt toteutuvat.

Digiradan tavoitteiden kehitys- ja seurantaryhmä on työssään tunnistanut rautatiealan organisaatioiden tärkeimmät kehitystavoitteet rautatieliikenteessä.

Tehtyjen haastatteluiden perusteella rautatieliikenteen luotettavuus on yksi tärkeimmistä tekijöistä, johon Digirata voi vaikuttaa. Luotettavuus on tärkeimpiä junamatkustamisen houkuttelevuuteen vaikuttavista tekijöistä sekä matkustaja- että tavaraliikenteessä. Digiradan myötä tuhansien radanvarsilaitteiden poistuminen ja laaja uusiminen vähentää häiriöitä ja parantaa luotettavuutta. Laadukkaampi ja paremmin saatavilla oleva data mahdollistaa uusia palveluita tukemaan liikkumisen tarpeita ja helpottaa ennakointia häiriötilanteissa.

Luotettavuuden lisäksi haastatellut sidosryhmät odottavat Digiradan tuovan hyötyjä investointien kannattavuuteen kapasiteetin kasvattamisen myötä sekä rautatieturvallisuuteen, kustannustehokkuuteen ja energiatehokkuuteen junan kuljettamisen ja liikenteenohjauksen automaation myötä.

“Digiradan tavoitteiden kehitys- ja seurantaryhmässä olemme tunnistaneet, missä rautatiealan toimijoiden yhteistyötä täytyy kehittää entisestään Digiradan hyötytavoitteiden saavuttamiseksi, ja tähän ryhmän tavoite tiivistyy. Viimeisimmän kokouksen lopputulemana päätimme perustaa ATO-alatyöryhmän (automaattiajo), sillä tunnistimme, että ATO-kokonaisuus on kriittinen osa Digiradan hyötyjen ulosmittaamista ja se vaatii myös Digiradan ulkopuolista tekemistä”, sanoo johtaja Raine Luntta Fintrafficin raideliikenteenohjauksesta.

Miten selvitys organisaatioiden tärkeimmistä kehitystavoitteista toteutettiin?

Digiradan selvitysvaiheessa Digiradalle asetettiin tavoitteet, joita kohti Digirata etenee teknologisesti. Tavoitteiden laaja ulosmittaaminen vaatii kuitenkin toimialan yhteistä halua hyötyjen ulosmittaamiseen sekä toimenpiteitä myös hankkeen ulkopuolella. Tavoitteena on, että ryhmän työskentelyn lopputuloksena voidaan yhdessä toteuttaa julkaistavan materiaalin tavoiteltavasta tahtotilasta.

Loppuvuodesta 2024 ryhmä tarkasteli rautatieliikenteen pitkän aikavälin kehitystä hyödyntäen kolmen horisontin viitekehystä. Tämän avulla tunnistettiin tavoitteita lyhyellä (1–5 v), keskipitkällä (5–15 v) ja pitkällä aikavälillä (15+ v), sekä arvioitiin Digiradan roolia näiden tavoitteiden mahdollistajana tai toteuttajana.

Ryhmä kokosi kahdeksan keskeistä tavoitealuetta, jotka yhdistävät eri organisaatioiden näkemyksiä: yhteinen tietopohja, automaatio, kapasiteetti, kustannustehokkuus, jatkuvuus, turvallisuus, energiatehokkuus ja sujuvuus. Loppuvuoden 2024 aikana ryhmä haastatteli osallistujia vielä tarkemmin heidän organisaatioidensa kehitystavoitteista rautatieliikenteessä.

Digiradan tavoitteiden kehitys- ja seurantaryhmää fasilitoivat Fintraffic ja Väylävirasto. Ryhmässä on edustajia VR:stä, HSL:stä, Fenniarailista, Pääkaupunkiseudun Junakalustosta, North Railista sekä Traficomista.

Tampere–Pori/Rauma-rataosaa rakennetaan vilkasta vauhtia. Kuluneen vuoden painopiste on ollut maastotöissä, kuten kaapelointi- ja asennustöissä. Myös ensimmäiset järjestelmien integraatiotestaukset on päästy aloittamaan laboratorioympäristössä. Ensi vuonna painopiste siirtyy vähitellen testauksiin.

Ensimmäistä kaupallista rataosaa (EKA) rakennetaan parhaillaan Tampere-Pori/Rauma-välille. Rataosan tarkoituksena on testata uutta eurooppalaista junakulunvalvontajärjestelmää (European Train Control System, ETCS) ja tarjota arvokasta tietoa Digiradan pitkäaikaisen, kustannustehokkuuden ja järkevän, koko Suomen kattavan toteutuksen suunnitteluun.

EKA-projektissa saatiin valmiiksi massiivinen valmistelutyö vuosina 2022–2023. Valmistelutyön tuloksena on saatu luotua näkemys ja vaatimuspohja siitä, miten uusi kulunvalvontajärjestelmä kokonaisuudessaan tullaan hankkimaan.

“Perusteellisen valmistelutyön tuloksena meillä oli viime vuonna mahdollisuus viedä läpi isoja kilpailutuksia, kuten keskitetty turvajärjestelmä, ulkolaiteohjaimet ja kauko-ohjausjärjestelmät. Lokakuussa 2024 EKA-radan rakentaminen päästiin konkreettisesti aloittamaan. Tänä vuonna olemme olleet vahvasti maastossa, ja tehneet paljon rakentamista, kuten kaapelointi- ja asennustöitä. Kun rakentamista saadaan vielä eteenpäin, painopiste siirtyy vähitellen vuonna 2026 vahvemmin kohti testauksia”, sanoo EKA-projektin projektipäällikkö Aapo Tiilikainen.

Miten työt ovat edenneet tänä vuonna?

Keväällä saatiin valmiiksi ratateknisen oppimiskeskuksen (ROK) digilaboratorioympäristö, ja järjestelmien integraatiotestaukset ovat jo käynnistyneet. Käytännössä laboratorioympäristössä on tarkoitus testata keskitetyn turvajärjestelmän ja ulkolaitteiden yhteen toimivuutta. Myöhemmin laboratorioympäristössä on tarkoitus testata myös kaluston yhteen toimivuutta. Testilaboratorion ansiosta testausta tarvitsee tehdä mahdollisimman vähän maastossa.

Tänä vuonna on tarkoitus saada valmiiksi kaapelireitit sekä syksyyn mennessä turvalaitejärjestelmän asennustyöt laitetiloissa. Myös kauko-ohjausjärjestelmän rakentaminen alkaa tänä vuonna.

Lisäksi ensimmäiset ETCS-baliisit rakentuvat rataosalle tämän vuoden puolella. Baliisien toimittajaksi valittiin Siemens Oy, joka toimittaa myös rataosalle myös keskitetyn turvajärjestelmän.

Mitä on luvassa ensi vuonna?

Ensi vuonna aloitetaan SIT-testaukset (System IntegrationTesting, järjestelmäintegraation testaus), ja kun testaukset saadaan valmiiksi, loppuvuodesta 2026 on tarkoitus aloittaa myös operatiiviset testit.

HTD-toiminnallisuudet (Hybrid Train Detection) tulevat EKA-rataosalle testivalmiuteen vuonna 2027. HTD-toiminnallisuuksien avulla voidaan saada merkittäviä kapasiteettihyötyjä etenkin tiiviimmin liikennöidyillä rataosuuksilla Digiradan myötä. HTD-ratkaisulla suojavälit voidaan toteuttaa ohjelmallisesti.

“Olemme muutamassa vuodessa päässeet hämmästyttävän pitkälle uuden järjestelmän osaamisen osalta Suomessa. Siitä voimme digiratalaisten kanssa olla aidosti ylpeitä. En usko, että Euroopassa on yhtäkään vertailumaata, joka olisi samassa ajassa päässyt osaamisessa näin nopeasti tämän junan kyytiin kuin me. Tästä on hyvä jatkaa työskentelyä”, sanoo Tiilikainen.

Toteutusvaiheen toteutussuunnitelma -projektissa on kuluneen vuoden aikana tarkasteltu toteutussuunnitelman sisältöä ja kuvattu suunnitelman kokonaiskuvaa. Lisäksi tänä vuonna on aloitettu useita isoja kokonaisuuksia, joilla on toteutusvaiheen lopputuloksen kannalta merkittävä rooli.

Toteutusvaiheen toteutussuunnitelma on kattava suunnitelma siitä, miten toteutusvaihe tullaan vaiheistamaan ja aikatauluttamaan sekä mitä toimintamalleja sekä hankkeessa, että käyttöönottojen jälkeen operatiivisessa toiminnassa tullaan noudattamaan. Toteutussuunnitelmaa voidaan kutsua ikään kuin käsikirjoitukseksi, jonka mukaisesti toteutusvaiheessa toimitaan kohti määriteltyä päämäärää.

Toteutusvaiheen toteutussuunnitelman laatimisprojektia (ToTo) on leimannut tänä vuonna kokonaisuuden haltuunotto sekä useamman koko vuoden pituisen työn käynnistäminen. Näillä töillä on ratkaiseva rooli koko toteutusvaiheen onnistuneen lopputuloksen ja läpiviennin kannalta.

Talven aikana päivitettiin toteutussuunnitelman tavoitetasoa, eli tarkistettiin sisällöllisestä näkökulmasta suunnitelma, mistä asioista ja millä tarkkuustasoilla eri asioita toteutussuunnitelman halutaan valmistuessaan kuvata.

ToTo-projektissa aloitettiin myös toteutusvaiheen operointikonseptin päivitystyö. Operointikonsepti on pohja toteutusvaiheen järjestelmän kehityksessä, ja sen avulla varmistetaan, että toteutusvaiheen järjestelmä laaditaan käyttäjälähtöisesti. Tämän takia operointikonseptilla on erittäin merkittävä rooli onnistuneen toteutuksen kehityksessä.

Lue lisää: Digiradan toteutusvaiheen operointikonsepti rakentaa perustan tulevaisuuden rautatiejärjestelmälle

Lisäksi Teknisten selvitysten ja kuvausten kokonaisuutta on kuvattu aiempaa yksityiskohtaisemmalla tasolla. Kokonaiskuva on merkityksellinen, jotta voidaan varmistaa toteutusvaiheen laitehankintojen laadukkaat vaatimukset.

“Edellisten ohella olemme myös valmistelleet loppuvuoden työsuunnitelmia, sillä kiihdytämme vauhtia ja tekemisen volyymiä nykyisten töiden lisäksi muun muassa infratiedon, kyberin ja RAMSin ja hankkeen toteutusvaiheen aikaisen laadunvarmistuksen suuntiin”, sanoo ToTo-projektin projektipäällikkö Saara Haapala.

Miten ToTo-projektia edistetään loppuvuonna 2025?

Toteutusvaiheen toteutussuunnitelma luovutetaan vuoden 2027 lopussa, kun allianssiprojekti päättyy. Sitä ennen toteutussuunnitelmasta luovutetaan osia toteutusvaiheen käyttöön määritetyissä luovutuspisteissä. Tekemisen painopisteet ovat loppuvuonna 2025 operointikonseptissa sekä teknisissä selvityksissä ja kuvauksissa.

“Toteutusvaiheen aikataulut ja tarpeet kirkastettiin projektissa tämän kevään aikana. ToTo-projektissa tapahtuu paljon juuri nyt ja seuraavan vuoden aikana, jotta voimme vastata toteutusvaiheelta annettuihin tavoitteisiin. Tavoitteesta on tärkeää pitää kiinni, mutta yhtä tärkeää on pitää kiinni myös laadukkaasta lopputuloksesta.”

Seuraava julkinen versio toteutussuunnitelmasta julkaistaan tammikuussa 2026.

Väylävirasto on solminut sopimuksen Relesoft Oy:n kanssa EULYNX-rajapintatestausjärjestelmän ja siihen kuuluvien palveluiden toimittamisesta Digirata-hankkeeseen. Rajapintatestauksen tavoitteena on varmistaa, että uusien hankittujen turvalaitteiden rajapinnat toteutetaan oikein ja EULYNX-määritysten mukaisesti ensimmäisellä kaupallisella rataosalla (EKA) Tampere–Pori/Rauma-välillä.

Testausjärjestelmä ja -palvelut ovat keskeisessä roolissa järjestelmäintegraatiotestauksen sekä käyttöönottotestauksen vaiheissa, lisäten kehitys- ja hyväksymistestausprosessien läpinäkyvyyttä ja joustavuutta. Järjestelmää käytetään tarkasteltaessa turvalaitetoimittajia Miproa ja Siemens Mobilityä, jotka ovat Suomen ensimmäisen kaupallisen monitoimittajapohjaisen EULYNX-turvalaitejärjestelmähankkeen järjestelmätoimittajat.

EULYNX on vuonna 2014 aloitettu eurooppalainen kehitysprojekti, jonka tavoitteena on harmonisoida junaliikenteen ohjaukseen ja turvaamiseen käytettävien asetinlaitteiden sisäisiä ja ulkoisia rajapintoja. Standardoidut rajapinnat mahdollistavat turvalaitejärjestelmien uudenlaisen modulaarisuuden. Tämä realisoituu käytännössä useamman toimittajan järjestelmien sujuvana yhteensovittamisena sekä mahdollistaa elinkaaren aikaisen uudistamisen ilman riippuvuutta alkuperäisestä järjestelmän toimittajasta.

“Relesoftille valinta Digirata-hankkeen EULYNX-testausjärjestelmän toimittajaksi on merkittävä tunnustus suomalaiselle järjestelmäkehitysosaamiselle. Testijärjestelmä ja simulaatiot ovat tärkeä ensimmäinen osa turvalaitejärjestelmän hallintakokonaisuutta. Toivottavasti voimme vielä myöhemmin tarjota myös elinkaarenhallinnan palvelut Suomen Digirata-hankkeen hyödyksi ”, sanoo Relesoftin toimitusjohtaja Markus Melander.

“EULYNX-testausjärjestelmä on tärkeä askel kohti monitoimittajaympäristössä toimivaa raideliikennettä. Testausalustan avulla varmistamme, että järjestelmien välinen kommunikaatio on virheetöntä ja että ratkaisut täyttävät EU-tason vaatimukset. Tämä luo edellytykset skaalautuvalle, modulaariselle ja kilpailukykyiselle raideliikenteen järjestelmäkehitykselle pitkälle tulevaisuuteen”, sanoo EKA-projektin projektipäällikkö Aapo Tiilikainen.

Digirata-hanke vie Suomea kohti turvallisempaa, tehokkaampaa ja sujuvampaa rautatieliikennettä. Hankkeessa uudistetaan vanhentunut junien kulunvalvontajärjestelmä ja otetaan käyttöön yhteiseurooppalainen radiopohjainen kulunvalvonta koko rataverkolla. Digirata mahdollistaa turvallisen liikenteen, paremman palvelutason ja kapasiteetin kasvun, ja se luo pitkän aikavälin teknologisen perustan suomalaiselle raideliikenteelle. Väylävirasto, Fintraffic ja liikenne- ja viestintäministeriö toteuttavat hanketta yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa.

Digirata-hankkeen kehitys- ja verifiointivaiheen allianssin projektipäällikkö vaihtuu. Nykyinen projektipäällikkö Jari Pylvänäinen aloittaa uusien tehtävien parissa, Fintraffic Raiteen kehitysjohtajana. Pylvänäisen seuraajana tehtävässä aloittaa Johanna Kuismin Fintraffic Raiteesta.

Jari Pylvänäinen vastaa jatkossa Fintraffic Raiteen Kehitys-toiminnosta, jonka vastuulla on kaikki kehittäminen ja kehitykseen liittyvät palvelut eli mm. Fintrafficin Digirataan liittyvä kokonaisuus mukaan lukien uuden liikenteenhallintajärjestelmän rakentaminen. Kuismin on työskennellyt Digirata-hankkeessa vastuualueen vetäjänä. Muutoksen myötä Pylvänäinen toimii jatkossa Digiradan allianssin johtoryhmän jäsenenä ja osallistuu rajatusti allianssin ulkopuolisiin kehityksen tehtäviin.

”Haluan lämpimästi kiittää Jaria hänen erinomaisesta työstään Digiradan käynnistämisessä ja edistämisessä. Hän on tehnyt merkittävän työn koko rautatiealan hyväksi ja vienyt hanketta eteenpäin määrätietoisesti ja suurella asiantuntemuksella. Toivotan samalla Johannalle menestystä uudessa tehtävässään. Hän pääsee jatkamaan merkittävää työtä erittäin vahvalta pohjalta,” sanoo Fintraffic Raiteen toimitusjohtaja ja Digiradan allianssijohtoryhmän jäsen Sanna Järvenpää.

”Olen ylpeä siitä, mitä kaikkea olemme yhdessä Digiradassa saaneet aikaan näinä vuosina. Digiradan allianssi on projektina ainutlaatuinen ja on ollut ilo olla mukana tässä roolissa. Kiitän lämpimästi kaikkia kollegoita, kumppaneita ja yhteistyötahoja tästä yhteisestä matkasta – tästä on hyvä jatkaa seuraavaan vaiheeseen”, kertoo Jari Pylvänäinen nelivuotisesta matkastaan Digiradan allianssin projektipäällikkönä.

”On hienoa päästä mukaan Digirata-hankkeen seuraavaan vaiheeseen. Kyseessä on kunnianhimoinen ja vaativa hanke, joka vaatii tiivistä yhteistyötä ja vahvaa sitoutumista. Odotan innolla yhdessä tekemistä digiratalaisten ja sidosryhmien kanssa sekä hankkeen eteenpäin viemistä uudessa roolissani”, Johanna Kuismin kertoo.

Allianssin johtoryhmä on nimittänyt Johanna Kuisminin tehtävään 6.6.2025. Siirtymää on suunniteltu hallitusti jo kuukauden ajan.

Digiradan ETCS-testiradalla on tänä vuonna keskitytty ensimmäisen kaupallisen rataosan (EKA) ja toteutusvaiheen järjestelmiä tukeviin osa-alueisiin. Kevään ja kesän aikana on suoritettu jarrutus- ja baliisitestejä. Syksylle suunnitteilla on kalustopainotteiset kokeet, erityisesti automaattiajoon (ATO) liittyen. ATO-järjestelmä on täysin uusi, jota testataan ensimmäistä kertaa Suomessa.

Digiradan ETCS-testiradalla (European Train Control System) on suoritettu kevään ja alkukesän aikana jarrutus- ja baliisitestejä. Testien tavoitteena on tuottaa arvokasta tietoa järjestelmien toiminnallisuudesta sekä tukea järjestelmien kehitystyötä.

Jarrutustestit ovat tärkeässä roolissa eri vaunutyypeillä suoritettujen jarrukäyrien analysoinnissa. Niiden avulla pyritään esimerkiksi liukkaankelin konseptin kehittämiseen sekä kansallisten teknisten parametrien verifiointiin. Baliisitestien avulla taas on kerätty kokemuksia ja tietoa siitä, miten ETCS-järjestelmän toimintalogiikka käyttäytyy käytännössä, mikä on olennaista tulevan järjestelmän luotettavuuden ja tehokkuuden varmistamisessa.

“Viime vuoden testauksissa painopiste oli ETCS-järjestelmän perustoimintojen ja testausprosessien kehittämisessä. Tällöin keskityttiin muun muassa maastotestauksen organisoinnin ja suorittamisen prosesseihin, joiden pohjalta luotiin toimivat käytännöt. Tänä vuonna testaus keskittyy vahvemmin EKAn ja toteutusvaiheen järjestelmiä tukeviin osa-alueisiin”, sanoo testausjärjestelmävastaava Jari Häyrynen.

Digiradan testejä valmistellaan noin 15–20 hengen voimin. Päivittäisessä kenttätestauksessa osallistujamäärä vaihtelee testin aihepiiristä riippuen: mukana on tyypillisesti noin 5–10 henkilöä. Tiimien monialainen osaaminen mahdollistaa tarkat ja luotettavat tulokset, jotka tukevat järjestelmäkehitystä laajasti.

Syksyllä testataan automaattista junaoperointia

Jarru- ja baliisitestaukset jatkuvat vielä kesätaukoon saakka. Syksyllä testaus saa uuden painopisteen, kun suunnitteilla on kalustopainotteisia kokeita, erityisesti ATO-järjestelmään liittyen.

Digirata-hankkeessa tavoitteena on ottaa käyttöön automaattinen junaoperointi, jolloin junat kiihdyttävät, jarruttavat ja pysähtyvät asemille itsenäisesti automaatiojärjestelmän ohjaamina. Testausten avulla varmistetaan, että järjestelmät tukevat tulevaisuuden automaattisen liikenteen tavoitteita mahdollisimman kattavasti.

“Syksyn ATO-testaukset ovat iso ponnistus. Varsinaisia ATO-järjestelmiä ei tietääkseni ole aiemmin Suomen rautatieliikenteessä testattu tai käytetty. Edessä on vielä paljon työtä, mutta eri toimijoiden tiiviin yhteistyön ja testiradan testauksista kertyneiden oppien avulla meillä on kaikki edellytykset toteuttaa myös automaattiajoon liittyvät tarvittavat testaukset ja oppia edelleen lisää erityisesti tästä Suomessa uudesta teknologiasta. Automaattiajoon liittyvillä testauksilla saadaan tärkeää tietoa ja oppia erityisesti Digiradan toteutusvaiheeseen”, sanoo Testaus ja hyväksynnät -vastuualueen päällikkönä työskentelevä Mikko Natunen.

Rautatieliikenne on ottamassa Euroopan laajuista digiloikkaa ja Suomi on tämän kehityksen keihään kärkenä. Yhtenä suomalaisen rautatieliikenteen kärkihankkeista on ollut jo kuuden vuoden ajan rautatieliikenteen turvalaite- ja liikenteenohjauksen modernisointikokonaisuus, Digirata.

Kehittyvä rautatieliikenne tarvitsee uudenlaisia ratkaisuja radioverkkoihin, kyberturvallisuuteen, automaatioon, datan ja tiedon hallintaan ja hyödyntämiseen, uuden ja vanhan teknologian synkronointiin, ja niin edelleen.

Digirata-hankkeessa uudistetaan koko Suomen rataverkon turvalaite- ja liikenteenohjausjärjestelmät. Suomi on valinnut rohkeasti strategian, joka perustuu moderniin radioverkkopohjaiseen ratkaisuun – tähän asti edistyksellisimpään saatavilla olevaan sääntelyyn ja standardikehikkoon. Olemme yksi ensimmäisistä maista Euroopassa, joka lähtee toteuttamaan tällaista ratkaisua. Tämän ansiosta Suomeen syntyy ainutlaatuista osaamista, jolle on odotettavissa kysyntää myös muissa Euroopan rautatiehankkeissa tulevina vuosina.

Perinteisesti rautatiejärjestelmien toteutus on ollut harvojen asiantuntijoiden hallussa. Digirata-hankkeen myötä tavoitteenamme on murtaa tätä asetelmaa ja avata ovia laajemmalle osaajajoukolle. Lisäksi pyrimme hyödyntämään mahdollisimman paljon jo olemassa olevia, yleisesti käytössä olevia teknisiä ratkaisuja – rautatiespesifisten järjestelmien sijaan.

Kutsumme teidät mukaan kuulemaan, arvioimaan ja keskustelemaan, mitä liiketoimintaa kehittyvä eurooppalainen rautatieliikennekokonaisuus voisi tarjota juuri teidän yrityksellenne.

Tilaisuus järjestetään maanantaina 2.6.2025 klo 12:30–14:30 Digiradan hanketoimistossa
(Esterinportti 1, 5. krs, 00240 Helsinki).

Tilaisuuden ohjelma:

Tilaisuuden avaus, Liikenne- ja viestintäministeriö
Missä mennään Digirata-hankkeessa? Mitä mahdollisuuksia ERTMS tarjoaa yrityksille Euroopan mittakaavassa?, Digirata
Puheenvuoro: Rahoitusta ja kasvun vauhdittajia – Business Finlandin tuki innovaatiolle ja yhteistyölle, Business Finland
Puheenvuoro: Yhdessä enemmän – VTT ekosysteemien rakentajana ja mahdollistajana, Teknologian tutkimuskeskus VTT
Caset: Digitalisoituva rautatieliikenne uudenlaisen liiketoiminnan mahdollistajana (yritysten lyhyet case-esittelyt)

Tilaisuuden ytimessä ovat nopeat ja napakat yritysesittelyt. Alan eri toimioilla on tilaisuus esitellä, miten juuri heidän osaamisensa voi vauhdittaa rautatieliikenteen digiloikkaa.

Ilmoittaudu mukaan ja varmista paikkasi ohjelmassa. Jos olet kiinnostunut ja kaipaat lisätietoja, niin ilmoita yrityksesi viiden minuutin pitsaukseen. Ilmoittaudu tästä.

Lisätietoja:

Digirataa koskevat lisätiedot: Jari Pylvänäinen, jari.pylvanainen(at)fintraffic.fi ja Juha Lehtola, juha.lehtola(at)vayla.fi

Tapahtumaa koskevat lisätiedot: Janne Hauta, janne.hauta(at)gov.fi ja Jarkko Paldanius, jarkko.paldanius(at)gov.fi

Väylävirasto on valinnut WSP Finland Oy:n toimittamaan käyttöönottotarkastukset Digiradan ensimmäiselle kaupalliselle rataosalle Tampere–Pori/Rauma-välille. Hankinnan tavoitteena on varmistaa Digiradalle hankittavan turvalaitekokonaisuuden laadukas ja vaatimustenmukainen käyttöönotto.

Tampere-Pori/Rauma-rataosalle rakennetaan ensimmäistä kertaa Suomessa kaupalliseen käyttöön radiopohjainen ETCS-järjestelmä (European Train Control System, eurooppalainen junankulunvalvontajärjestelmä) osana Digirata-hanketta. Keskeinen osa ETCS-kulunvalvontajärjestelmää on turvalaitekokonaisuus, johon sisältyy keskitetty turvalaitejärjestelmä (CentralisedSafety System, CSS) sekä ulkolaiteohjaimet (Object Controller, OC).

Väylävirasto on valinnut WSP Finland Oy:n suorittamaan Tampere-Pori/Rauma-rataosan turvalaitekokonaisuuden käyttöönottotarkastuksen.Käyttöönottotarkastus kattaa turvalaitekokonaisuuden lisäksimyös rajapinnat B-luokan järjestelmiin, kuten asetinlaitteeseen, junankulunvalvontajärjestelmään, kauko-ohjaukseen ja tievaroituslaitoksiin sekä 14 integroitua tievaroituslaitosta, joiden toiminnallisuudet sisältyvät tarkastukseen.

Tarkastustyöhön kuuluu lisäksikauko-ohjausrajapintaa käsittelevän SCI-CC-rajapintakuvauksen (Control Center)analysointi,kauko-ohjausjärjestelmän (CentralizedTraffic Control, CTC) tarkastuspalveluiden tukeminen sekä tarkastusajot veturilla, jossa varmennetaan muun muassaradiosuojastuskeskuksenvaatimustenmukaisuus ja tarkastetaan veturilaitteiston (On Board Unit, OBU) kuljettajapaneelit.

– Käyttöönottotarkastuksessa hyödynnetään laboratorioympäristöä. Laboratorio rakennetaan Kouvolassa sijaitsevaan Väyläviraston ratatekniseen oppimiskeskukseen, jonne asennetaan kaikki keskeiset osajärjestelmät: CSS, OC ja CTC. Tämä mahdollistaa järjestelmien tarkastamisen hallitussa ja tehokkaassa testiympäristössä ennen käyttöönottovaihetta, sanoo projektipäällikkö Aapo Tiilikainen.

Toimeksianto käynnistyy täsmennysvaiheella, joka kestää 31.5.2025 asti. Täsmennysvaiheessa suunnitellaan tarkastustoimet erityisesti rajapintojen EULYNX-vaatimustenmukaisuuden osoittamiseksi.Varsinaiset tarkastustyöt valmistuvat 31.12.2028 mennessä.

Lisätietoja:

Aapo Tiilikainen
EKA-projektin projektipäällikkö

Oppiensiirtokonsepti on osa Digirata-hankkeen laatu- ja johtamisjärjestelmää. Konseptin tavoitteena on tehdä oppien keräämisestä ja dokumentoinnista systemaattista, jolloin hyvät ja kehitettävät käytännöt siirtyvät aina hankevaiheesta toiseen.

Oppien siirron tavoitteena on tunnistaa kulloinkin käynnissä olevassa hankevaiheessa hankintaan, teknisiin ratkaisuihin, organisoitumiseen, johtamiseen ja projektinhallintaan liittyviä näkökulmia, joilla voitaisiin parantaa seuraavan hankevaiheen onnistumista sekä taloudellisesta että toteutuksen näkökulmasta.

Kolme tärkeintä huomiota toteutusvaiheen suunnitteluun ovat, että kerätyt opit tulee huomioida hankintojen suunnittelussa ja valmistelussa, oppien kerääminen tulee sisällyttää hankintoihin ja projektien työsuunnitelmaan, ja kertyneiden oppien analysointiin tulee varata tarvittavat resurssit.

“Suurissa ja pitkäkestoisissa hankkeissa, joissa on paljon ihmisiä mukana eri organisaatioista, hyvät käytännöt eivät siirry itsestään hankevaiheesta toiseen. Siksi olemme luoneet prosessin, joka varmistaa sekä hyvien että kehitystä vaativien käytäntöjen dokumentoinnin ja siirtymisen oikeille tahoille”, sanoo Toteutusvaiheen toteutussuunnitelma (ToTo) -projektin päällikkö Saara Haapala.

“Oppiensiirtokonsepti on kehittynyt merkittävästi viime syyskauden aikana ja alkaa rutinoitua. Konseptin tavoite on selkeä: luoda toimiva malli, joka on vakiintunut osa muuta normaalia hankearkea. Oppien keruu on jatkuva prosessi, joka kulkee läpi koko hankkeen. Siksi se on myös kulttuurillisesti merkittävä koko rautatiesektorille”, jatkaa laatupäällikkö Katri Häkki.

Oppien keruu on yhteinen tehtävä

Jokaisella hankkeessa työskentelevällä asiantuntijalla on oppien keräämisessä tärkeä rooli tunnistaa sellaisia tapahtumia, jotka toimivat erityisen hyvin tai voitaisiin tehdä paremmin seuraavassa hankevaiheessa.

Projektipäälliköt vastaavat siitä, että oppien siirto ei ole valinnainen asia vaan osa hankearkea. He luovat kulttuurin, jossa jatkuva oppiminen ja kehittäminen ovat osa johtamista. Tässä yhteydessä projektipäälliköllä tarkoitetaan Tampere-Pori/Rauma-rataosan (ensimmäinen kaupallinen rataosa, EKA) ja ToTon projektipäälliköitä sekä rataosakohtaisten projektien projektipäälliköitä.

Käytännön toimintamalli oppien keruuseen

Oppien keräämisen toimintatapoja on kehitetty EKA-projektin yhteydessä kohti systemaattista toimintamallia. Oppien tulee näkyä hankkeen kaikissa osissa ja siirtyä tehokkaasti seuraaviin vaiheisiin.

Kerääminen tapahtuu kolmella tavalla:

Jatkuvalla oppien keräämisellä palautelomakkeen avulla.
Haastatteluilla ja työpajoilla, jotka voidaan integroida olemassa oleviin kokouksiin tai järjestää erikseen.
Tavoitteellisesti ja fokusoidusti, varmistaen että osallistujat katselmoivat ja hyväksyvät koosteen.

Analyysivaiheessa tunnistetaan oppien vaikutukset ja merkitys seuraavalle toteutusprojektille sekä tarve riskienarvioinnille. Tässä vaiheessa hanketta suuri osa opeista otetaan hyötykäyttöön jo Toteutusvaiheen toteutussuunnitelmassa.

Oppiarkisto tukee jatkuvaa kehittämistä

Kerätyt opit tallennetaan oppiarkistoon, joka on projektijohdon työkalu hankkeen ja hankintojen suunnittelussa. Arkisto täydentyy jatkuvasti, ja tavoitteena on koota oppeja kaikista Digiratahankkeen toteutusvaiheen projektikokonaisuuksista.

Arkiston materiaalin kerääminen on aloitettu vuoden 2024 aikana ja se täydentyy sitä mukaa kun uutta materiaalia syntyy.

Digiradan operointikonsepti toimii keskeisenä työkaluna uuden aikakauden rautatiejärjestelmän rakentamisessa. Se mahdollistaa tehokkaan, turvallisen ja yhtenäisen järjestelmän toteuttamisen kansallisesti ja osana eurooppalaista rataverkkoa.

Suomen rautatiejärjestelmä siirtyy vaiheittain kohti eurooppalaista junankulunvalvontajärjestelmää (ERTMS), modernia radiopohjaista ETCS-järjestelmää (European Train Control System) sekä automaattista junaliikennettä (ATO). Digiradan toteutusvaiheen keskeinen kulmakivi on operointikonsepti, joka luo yhtenäisen viitekehyksen tulevaisuuden rautateiden operoinnille.

Operointikonsepti on käytännössä dokumentti, jolla määritellään, kuinka uusi järjestelmä liittyy laajempaan rautatiejärjestelmään ja millä tavoin se vuorovaikuttaa muiden järjestelmän osien kanssa. Se ohjaa järjestelmää koskevien vaatimusten ja ohjeiden laadintaa varmistaen, että tekninen toteutus tukee operatiivisia tavoitteita. Yhdenmukainen ylätason dokumentti mahdollistaa järjestelmän eri osien rinnakkaisen kehittämisen ilman, että jokaisen osa-alueen kehittäjän tarvitsee hallita koko järjestelmän yksityiskohtia.

”Riskienhallinnan prosessin ja toimintatapojen määritteleminen on tällä hetkellä työn alla. Järjestelmän kokonaisturvallisuuden varmistaminen on tärkeää ja siten riskienhallinnan tulee olla osa jokaista työvaihetta aina esiselvityksistä lopullisiin järjestelmän vaatimuksiin”, painottaa Ida Ravimo, ETCS ja turvalaitteet -työkokonaisuuden osion vetäjä.

Operointikonsepti tukee myös tulevien käyttö- ja kunnossapito-organisaatioiden suunnittelua ja auttaa tunnistamaan tarvittavat muutokset. Sen avulla voidaan optimoida operatiivinen tehokkuus koko järjestelmässä.

Tekniset selvitykset tarjoavat toteutuskelpoisia ratkaisuja

Operointikonseptin ja teknisten selvitysten välinen tiivis yhteistyö on ratkaisevaa: operointikonsepti määrittelee, kuinka järjestelmää halutaan operoida, ja tekniset selvitykset tarjoavat siihen toteutuskelpoisia ratkaisuja. Toisaalta, mikäli tekniset selvitykset tuovat esiin operointikonseptista poikkeavia toteutustarpeita, dokumenttia päivitetään ja vaikutukset arvioidaan. Tällä tavoin varmistetaan, että järjestelmän operatiivinen ja tekninen kehitys kulkevat käsi kädessä.

”Teknisten selvitysten osalta työ on käynnistynyt alkuvuoden aikana. Tällä hetkellä työn alla ovat tiimin järjestäytyminen, muutama esiselvitys, tulevien selvitysten aiheiden ja keskinäisten riippuvuuksien määrittely sekä operointikonseptin kanssa yhteisen aikataulun tarkentaminen”, kertoo Ravimo.