Eurooppalaisten junayhteyksien näkökulmasta katsottuna Suomen voidaan ajatella olevan saari. Mihin Suomessa siis tarvitaan rautatiejärjestelmän yhteistyötä? Kolme kansainvälisessä suunnittelutyössä mukana olevaa asiantuntijaa kertoo näkemyksiään yhteistyön mahdollisuuksista.
Euroopan maissa on pitkät perinteet työskentelystä yhteisten rautatieverkkojen kehittämiseksi. Jokaisessa maassa suunnittelua ja järjestelyjä muovataan omaan käyttöön sopivaksi, mutta yhteisesti sovitut standardit viitoittavat myös pitkälti kehityksen linjoja. Yhteisiä standardeja suunnitellessa on tärkeää pitää maakohtaiset kokemukset aktiivisesti esillä neuvottelupöydissä. Poikkeuksia pitääkin tehdä, se Suomessa tiedetään. Kansainvälistä yhteistyötä yli 15 vuoden ajan tehnyt kehityspäällikkö Juha Artukka VR:ltä mainitsee pari esimerkkiä:
– Suomen olosuhteisiin eivät kaikki eurooppalaisen standardit sovi jo siksi, että meillä on eri raideleveys, kuin muissa Euroopan maissa. Hiljattain saimme myös poikkeusluvan, kun yleisten standardien mittapuulla määritellyt junien jarrumateriaalit oli pohdittava Pohjolan oloihin sopiviksi. Muualle käyttöön sopilla jarrumateriaaleilla ei meidän sääolosuhteissamme yksinkertaisesti saada junia pysähtymään toivotulla tavalla.
Eurooppalaisella mittapuulla Digirata on esimerkki hankkeesta, jossa pidetään huolta myös tulevaisuuden ratkaisujen yhteensopivuudesta. Hankkeessa hyödynnetään muualla samankaltaisissa projekteissa tehtyjä onnistumisia ja epäonnistumisia.
– Lähimpinä verrokkimaina meillä ovat olleet Norja ja Tanska. Olemme saaneet niistä arvokasta tietoa. Myös muissa maissa järjestelmien käyttöönotoista kerätyt opit on pyritty huomioimaan tarkasti, Fintrafficin erityisasiantuntija Juha Mikola toteaa.
Pyörää ei kannata keksiä uudestaan
Yhteistyössä on ollut mukana myös Tanskan Rambollin ERTMS-asiantuntija Ross Gammon, jolta löytyy rutkasti kokemusta useista yhteistyöprojekteista niin Euroopassa kuin Australiassakin. Työssään hän on huomannut, että eri maissa painiskellaan usein samankaltaisten ongelmien äärellä.
– Kaikki hyötyvät yhteistyöstä tiedonjaon ja auttamisen ansiosta. Pyörää ei kannata keksiä uudestaan. Todennäköisesti jokaista vastaantulevaa ongelmaa on pohdittu myös muissa ERTMS-projekteissa.
Gammonin mukaan esimerkiksi turvalaitejärjestelmän uusimisessa ei ole kyse vain teknologiasta, vaan siihen liittyy myös. vanhojen toimintatapojen kriittistä tarkastelua, uusia liiketoimintamahdollisuuksia ja jopa akateemista tutkimusta. Gammon nostaakin esille tanskalaisten taidon lyöttää eri toimijoita yhteen:
– Tanskalla on nyt runsaasti kokemusta suuren mittaluokan teknologioiden ja liiketoiminnan yhteensovittamisesta.
Suomi suunnittelee junaliikenteen tulevaisuutta askeleen muuta Eurooppaa edellä
Samoja oppeja on Suomessa tavailtu. Suomea ei välttämättä pidetä rohkeana kokeilijamaana, tai rautatiealaa ylipäätään teknisen innovoinnin etupeltona. Mutta Digirata-hanke on kuitenkin nostanut Suomen tienraivaajaksi. Suunnitelmissa on pyrkiä käyttämään myös sellaista tekniikkaa, jota ei ole vielä edes määritelty. Suomesta halutaan edelläkävijä.
Digitaalisuuden rohkea hyödyntäminen on rautatiejärjestelmän suurin mahdollisuus. Kaikki ei kuitenkaan ole valmista kertaheitolla. VR:n Juha Artukan mukaan nyt on silti oikea aika tehdä iso harppaus:
– Digiradasta saadaan koko järjestelmälle tuntuvat hyödyt, mutta kyllä kaikki työ tehdään siksi, että loppupeleissä matkustajat, ja vielä isommassa mittakaavassa ilmasto tästä hyötyy.
Myös Ross Gammonilla on junamaailman digitalisaatiolle isot odotukset.
– Jännittävin kehitysaskel lienee se valtava tiedon määrä, joka toisiinsa liittyneistä rautatiejärjestelmistä pian saadaan. Sillä datalla voidaan parantaa luotettavuutta ja tarjota joustavaa palvelua matkustajille.